Κυκλοφοριακό: Επώδυνες αλλά απαραίτητες λύσεις

Είναι απορίας άξιον το πως η κυβέρνηση και οι δήμοι αδυνατούν να ρυθμίσουν το κυκλοφοριακό πρόβλημα όχι μόνο της πρωτεύουσας, αλλά και άλλων δήμων της χώρας, όπως η Θεσσαλονίκη. Μιλάμε για ένα από τα πιο πιεστικά καθημερινά προβλήματα ενός πολίτη, η λύση του οποίου θα απέδιδε μεγάλα εκλογικά κέρδη σε όποια κυβέρνηση κατάφερνε να κάνει κάτι για αυτό. Το πολιτικό κίνητρο υπάρχει λοιπόν, αλλά καμία έμπρακτη προθυμία δεν έχει εκδηλωθεί για την επίλυσή του από κανέναν ιθύνοντα. Λόγια για να λέμε είναι οι "ευχές" τους, αλλά κανένα συγκροτημένο σχέδιο δεν έχει εφαρμοστεί στην πράξη. Οι λόγοι είναι πολλοί, και ως επί το πλείστον όχι πολύ τιμητικοί για τις νοοτροπίες του πολιτικού μας συστήματος, αλλά και της κοινωνίας γενικότερα.

Το πρώτο σημαντικό πρόβλημα είναι ο τρόπος με τον οποίο το πολιτικό μας σύστημα διαχειρίζεται τον τετραετή εκλογικό κύκλο. Από τη φύση της η επίλυση του κυκλοφοριακού απαιτεί μέτρα τα οποία στην πρώτη αρχική περίοδο εφαρμογής τους απαιτούνε χρηματικό κόστος, αλλά και γερά νεύρα από τους πολίτες οι οποίοι θα πρέπει να μάθουν να ξεβολεύονται από κακές κυκλοφοριακές συνήθειες. Το κυκλοφοριακό, δηλαδή, εντάσσεται στην κατηγορία εκείνη των προβλημάτων των οποίων η επίλυση πρέπει να ξεκινήσει στην αρχή μιας κυβερνητικής θητείας, έτσι ώστε τα οφέλη της να μπορούν να γίνουν αντιληπτά στο τέλος της, και έτσι να έχουν το εκλογικό όφελος που κάθε κυβέρνηση αναζητά.

Δυστυχώς όμως, τα δυο κόμματα εξουσίας της χώρας μας χαραμίζουν άδικα τα πρώτα ένα-δυο χρόνια της θητείας τους, απολαμβάνοντας τις χαρές τις κατακτηθείσας εξουσίας. Υπουργοί και δήμαρχοι "χαλαρώνουν" απαράδεκτα, αντί να κάνουν δουλειά το παίζουν "βεντέτες" σε κοινωνικές εκδηλώσεις, πουλάνε μούρη, και γενικότερα επιδίδονται σε όλες εκείνες τις δραστηριότητες που η πλειοψηφία των Ελλήνων θα έκανε αν κέρδιζε το Λόττο. Μετά, στη δεύτερη διετία της θητείας τους και με τις εκλογές να πλησιάζουν, συνειδητοποιούν ότι δεν τους συμφέρει να ξεκινήσουν μεγάλες διαρθρωτικές αλλαγές οι οποίες έχουν πολιτικό κόστος στην αρχή αλλά κοινωνικά (άρα και πολιτικά) οφέλη σε βάθος χρόνου, γιατί πολύ απλά οι πολίτες δεν θα προλάβουν να γευτούν τα οφέλη πριν τις εκλογές, και θα τους καταψηφίσουν λόγω της ταλαιπωρίας που θα έχουν υποστεί στο ενδιάμεσο.

Από την άλλη, μια συντονισμένη και καλοσχεδιασμένη παρέμβαση στο κυκλοφοριακό στην αρχή μιας κυβερνητικής θητείας προϋποθέτει την υιοθέτηση ενός λεπτομερούς σχεδίου επίλυσής του ΠΡΙΝ από τις εκάστοτε εκλογές, έτσι ώστε να μπορεί αυτό να εφαρμοστεί άμεσα με την ανάληψη της εξουσίας. Δυστυχώς όμως, τα πολιτικά μας κόμματα παρασάγγας απέχουν από το πρότυπο άλλων κομμάτων του ανεπτυγμένου κόσμου, τα οποία συντάσσουν πολύ συγκεκριμένο και λεπτομερές κυβερνητικό πρόγραμμα για όλους τους τομείς πριν καν αρχίσουν την προεκλογική τους εκστρατεία.

Στην Ελλάδα το σύνηθες είναι να συντάσσεται βιαστικά ένα πρόγραμμα στο πόδι, με γενικόλογες αοριστίες χωρίς καμία πρακτική εφαρμογή. Τη μοναδική αναφορά στο συγκοινωνιακό που θα βρείτε σε ένα προεκλογικό πρόγραμμα οποιουδήποτε κόμματος είναι " ...να προωθήσουμε τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς..." το οποίο, πρακτικά, δεν λέει απολύτως τίποτα! Είναι μια ξεπατικωμένη φράση γενικής αποδοχής, που είναι απλά μια ευχή! Αυτό που θα έπρεπε να βλέπουμε στα κυβερνητικά προγράμματα των κομμάτων μας είναι συγκοινωνιακές μελέτες και καταρτισμένα λεπτομερή σχέδια συγκοινωνιακών παρεμβάσεων με προϋπολογισμούς και χρονοδιαγράμματα, όχι γενικόλογες φρασεολογίες της μιας σειράς.

Αυτό που συμβαίνει, τελικά, είναι οι μελέτες να παραγγέλνονται αφού τα κόμματα έλθουν στην εξουσία, και όταν αυτές ολοκληρωθούν η πρώτη κυβερνητική διετία έχει ήδη περάσει, και το όποιο σχέδιο έχει καταρτιστεί κλειδώνεται σε ένα συρτάρι για μετά τις εκλογές. Με το που γίνονται οι επόμενες εκλογές μπορεί να βγει καινούργιο κόμμα στην εξουσία με ότι αυτό μπορεί να συνεπάγεται. Δημιουργείται έτσι ένας αέναος φαύλος κύκλος απραξίας και αλλεπάλληλων ανεφάρμοστων συγκοινωνιακών προτάσεων και εν τέλει ποτέ δεν γίνεται τίποτα. Όποιες προτάσεις καταφέρνουν να εξέλθουν από αυτόν τον κυκεώνα, βραχυκυκλώνονται και μπλοκάρονται εν μέσω απίστευτης γραφειοκρατίας, λαϊκών αντιδράσεων, δικαστικών προσφυγών και ένα σορό άλλων εμποδίων που η αντιδραστική κοινωνία μας και ο τριτοκοσμικός κρατικός μηχανισμός μας δημιουργούν, το κόστος του έργου εκτινάσσεται στα ύψη, η σχέση κόστους οφέλους μετά από τόσα χρόνια έχει ανατραπεί ανεπανόρθωτα, ενώ το ίδιο το έργο μετά από τόση καθυστέρηση μπορεί να είναι πια παρωχημένο, είτε τεχνολογικά, είτε εξαιτίας αλλαγής των συγκοινωνιακών δεδομένων της πόλης στο μεγάλο χρονικό διάστημα που έχει παρέλθει.

Όμως δεν φταίει μόνο ο κρατικός μας μηχανισμός. Φταίει και η νοοτροπία των ίδιων των πολιτών, του ίδιου του Έλληνα, ο οποίος, σαν κακομαθημένο μωρό, αδυνατεί να αποχωριστεί το αγαπημένο του αυτοκίνητο, και είναι εχθρικά διατεθειμένος απέναντι σε οποιοδήποτε μέτρο επιχειρεί να εκθρονίσει το αυτοκίνητο σαν το κύριο μέσο μεταφοράς. Το μόνο που του αρέσει να βλέπει, και το μοναδικό που η περιορισμένη νοημοσύνη του μπορεί να συλλάβει ως συγκοινωνιακή παρέμβαση, είναι δρόμοι, περισσότεροι δρόμοι, και πλατύτεροι δρόμοι, δρόμοι παντού! Οτιδήποτε επιβεβαιώνει την κυριαρχία του αυτοκινήτου! Όλα αυτά όμως χωρίς να συνειδητοποιεί ότι οι περισσότεροι και πλατύτεροι δρόμοι δεν οδηγούνε πουθενά. Ο μεγαλύτερος, και άρα πιο άνετος δρόμος δημιουργεί κίνητρο για ακόμα περισσότερα αυτοκίνητα! Κανείς δεν θέλει να πάει οπουδήποτε με ένα μέσο μαζικής μεταφοράς ή ένα δίκυκλο αν μπορεί να πάει γρήγορα, άνετα και φτηνά με το δικό του αυτοκίνητο. Εν τέλει, ο φαρδύτερος δρόμος θα δημιουργήσει κίνητρο στον πολίτη να προτιμήσει το αυτοκίνητο περισσότερο απ' ότι πριν, άρα θα έχουμε περισσότερα και φαρδύτερα (για λόγους προσωπικής άνεσης) οχήματα στο δρόμο και, ω του θαύματος, ο καινούργιος και φαρδύτερος δρόμος έχει και πάλι μποτιλιάρισμα! Ξοδέψαμε τόσα και τόσα χρήματα για το ίδιο αποτέλεσμα. Και πολλαπλασιάσαμε και την μόλυνση της ατμόσφαιρας στην πορεία! Μια παλιά και πονεμένη ιστορία, άλλος ένα φαύλος αναπτυξιακός κύκλος, που δεν τελειώνει ποτέ. Ποιος πολιτικός θα τολμήσει να αντιταχθεί επιτέλους σε αυτή τη βαθιά ριζωμένη σύνδεση του Έλληνα με το αυτοκίνητο;

Κάνω την ρητορική αυτή ερώτηση, γιατί κάτι που δύσκολα συνειδητοποιεί ο κόσμος είναι ότι κανένα μέτρο δεν μπορεί να είναι αποτελεσματικό για το κυκλοφοριακό αν δεν περιοριστεί πρώτα ενεργά η χρήση του αυτοκίνητου. Όλες οι πετύχημένες συγκοινωνιακές παρεμβάσεις που έχουν γίνει στο εξωτερικό πέτυχαν γιατί με τον ένα ή τον άλλο τρόπο ("κολονάκια", συγκεκριμένες ώρες και μέρες χρήσης για μεγάλα οχήματα, διόδια εισόδου στο κέντρο) περιόρισαν και αποθάρρυναν ενεργά τη χρήση του αυτοκινήτου. Καμία λεωφορειολωρίδα δεν θα μείνει απάτητη αν υπάρχουν χιλιάδες στριμωγμένοι και αγανακτισμένοι οδηγοί στη διπλανή λωρίδα. Ούτε και κανένας ποδηλατοδρόμος! Κανένα τραμ δεν θα κερδίσει ποτέ επιβάτες όταν χιλιάδες αγανακτισμένοι οδηγοί θα απαιτούν μαζικά, ρητά, και εκλογικά απειλητικά προτεραιότητα σε κάθε διασταύρωση (γιατί νομίζετε ότι δεν εφαρμόζεται το "πράσινο κύμα" στο τραμ;). Και το μετρό δεν είναι σωτηρία! Οι μεγάλες πόλεις του κόσμου που έχουν μετρό και ταυτόχρονα απίστευτα μποτιλιαρίσματα, κάτι ξέρουν γι' αυτό!

Οι αμετανόητοι οδηγοί, φυσικά, ωρύονται! Αυτό που δεν έχουμε συνειδητοποιήσει είναι ότι είναι άκρως προβληματικό πια να θεωρούμε "δικαίωμά" μας το να καταλαμβάνουμε 10 τετραγωνικά μέτρα δημοσίου χώρου με το αυτοκίνητό μας, μόνο και μόνο για να νιώθουμε "λίγο πιο άνετα" (!;) στην μετακίνησή μας. Στην πραγματικότητα, η "μούρη" και κυρίως το να "μην χάσουμε μούρη" είναι ο λόγος πίσω από τη συχνή χρήση του αυτοκινήτου. Μια "μούρη" που κοστίζει σε κάθε έναν οδηγό ξεχωριστά χιλιάδες ευρώ ετησίως σε βενζίνη και έξοδα συντήρησης του οχήματος, χιλιάδες χαμένες ώρες σε μποτιλιαρίσματα, αυξημένη πιθανότητα σοβαρού τροχαίου και πέντε χρόνια χαμηλότερο προσδόκιμο ζωής εξ'αιτίας των καυσαερίων στην ατμόσφαιρα. Πόση μα πόση "μούρη" μπορεί να πουλάς εγκλωβισμένος στην Κατεχάκη, αναπνέοντας καυσαέριο, και με το πορτοφόλι σου να αδειάζει για την όλο και ακριβότερη βενζίνη; Ειλικρινά καμία..για λύπηση είσαι, φίλε οδηγέ, όχι για θαυμασμό.

Το πιο "μοντέρνο" μέτρο, το οποίο ξεσηκώνει και τη μεγαλύτερη θύελλα αντιδράσεων, είναι τα διόδια για την είσοδο στο κέντρο της πόλης. Εδώ, ξυπνάνε και οι παράλογες αριστερές καταβολές του Έλληνα, του τύπου "γιατί να μπορούνε οι ματσωμένοι να πηγαίνουν με το αμάξι τους στο κέντρο της πόλης, κι εγώ όχι;", ένα επιχείρημα τόσο αξιοθρήνητο, που μόνο με το "γιατί οι πλούσιοι να μπορούν να αγοράζουν χαβιάρι κι εγώ όχι" ή με το "γιατί οι πλούσιοι να μπορούν να έχουν το δικό τους lear jet κι εγώ όχι" μπορούν να συγκριθούν.

Η απάντηση είναι πολύ απλή. Κάποια αγαθά, από την φύση τους, τελούν σε σχετική σπανιότητα. Το κόστος κατασκευής ενός lear jet είναι τέτοιο που μόνο ένας πλούσιος μπορεί να το έχει. Το ίδιο και το χαβιάρι. Ε, λοιπόν, η άνετη εισοδος με αμάξι στο κέντρο της πόλης, είναι και αυτή ένα αγαθό που, πια, τελεί σε σπανιότητα. Δεν υπάρχει πια σαν αγαθό! Το θέμα είναι ότι όλοι θέλουν να το αποκτήσουν. Εφόσον το αγαθό αυτό τελεί σε σπανιότητα, πρέπει να τιμολογηθεί, έτσι ώστε η χρήση του να γίνεται με τον οικονομικότερο τρόπο από όσους το έχουν πραγματικά ανάγκη, και από εκείνους οι οποίοι συνεισφέρουν περισσότερο στην παραγωγική διαδικασία. Ένα τέτοια μέτρο θα ενθαρρύνει πχ, με φυσικό τρόπο τη χρήση ενός αμαξιού από τέσσερις εργαζόμενους που πάνε στη δουλειά τους στο κέντρο, μοιραζόμενοι το κόστος μεταφοράς, μειώνοντας το πλήθος των αυτοκινήτων στο δρόμο. Πόσα και πόσα αμάξια, που πιάνουν τόσο μα τόσο χώρο, δεν μεταφέρουν μόνο έναν επιβάτη (τον οδηγό) μέσα; Δεν είναι αυτό παράλογο; Τα διόδια, επίσης, θα περιόριζαν την επιπόλαιη χρήση του αυτοκινήτου για μετακινήσεις. Ένα οδηγός θα έχει κίνητρο να χρησιμοποιεί το αμάξι του μόνο αν πραγματικά το χρειάζεται, και όχι επιπόλαια τη στιγμή που για να κάνει αυτό που θέλει μπορεί να χρησιμοποιήσει μέσα μαζικής μεταφοράς.

Το ξαναυπενθυμίζω για όσους δεν το έχουν συνειδητοποιήσει: η άνετη είσοδος με αυτοκίνητο στο κέντρο είναι πια αγαθό εν σπανιότητα! Κατά συνέπεια δεν αποτελεί πια δικαίωμα του καθενός, και εφόσον αυτό το αγαθό για κάποιους και κάποιες φορές είναι απαραίτητο, η παροχή του αγαθού αυτού πρέπει να ρυθμιστεί. Το αποτελεσματικότερο "φίλτρο", που θα ξεχωρίζει ποια είναι και ποια δεν είναι υπέυθυνη χρήση του περιορισμένου αυτού αγαθού, είναι ένας φόρος εισόδου στο κέντρο, δηλαδή τα διόδια.

Τα πάντα, λοιπόν, σε σχέση με το κυκλοφοριακό, είναι θέμα νοοτροπίας, τόσο του πολιτικού μας κόσμου, όσο και του καθενός. Αποτελεσματικότερος πολιτικός προγραμματισμός και καλύτερη νοοτροπία από τον καθένα μας είναι αυτό που χρειάζεται για να αλλάξει το κυκλοφοριακό προς το καλύτερο. Και τα δυο μας λείπουν.

Ένα ενδιαφέρον μικρό αφιέρωμα για το κυκλοφοριακό της Αθήνας, που αποτέλεσε και την αφορμή για αυτό το post, μπορείτε να βρείτε στην Καθημερινή της Κυριακής, μέ σχετικά άρθρα από τον Γιάννη Ελαφρό, και τους συγκοινωνιολόγους Γιάννη Χάνδανο και Θάνο Βλαστό (κάντε κλικ στα ονόματα για τα σχετικά άρθρα)